55 de ani de la inaugurarea Aeroportului Otopeni. MARTOR al ceremoniilor: „A fost la acel moment o deschidere deosebită față de Vest”

Pe 13 aprilie 1970 era inaugurat pentru pasageri Aeroportul Otopeni, la câteva zile după ceremonia fastuoasă care l-a avut în centrul atenției pe Nicolae Ceaușescu. La acea dată, aerogara putea să preia 1,2 milioane de pasageri pe an, în timp ce  jumătate de secol mai târziu a ajuns la un trafic de aproape 16 milioane de persoane. Pentru a avea imaginea cât mai fidelă a momentului, Gândul a vorbit cu un martor al ceremoniilor din 1970, Alexandru Bartoc, inginerul constructor care lucra atunci la Institutul de Proiectări, Transporturi, Auto, Navale și Aeriene (IPTANA), proiectantul aeroportul.

Acum exact 55 de ani, românii au putut să zboare direct de pe și spre Aeroportul Otopeni, care a devenit și cea mai mare poartă pentru transportul aerian internațional.

Alexandru Bartoc, inginer constructor la IPTANA, acum în vârstă de aproape 85 de ani, a rememorat pentru Gândul momentul inaugurării și semnificația acestui proiect masiv al regimului comunist de la București.

„Deja sunt foarte, foarte mulți ani de atunci, sunt 55 de ani și este cam greu să-mi aduc aminte. Știu că am fost prezent la inaugurare, a fost o festivitate destul de frumoasă. Era și normal, pentru că aeroportul devenea cel mai mare din țară, mai ales că Aeroportul Băneasa deja nu mai putea să facă față la traficul care era în plină crește în acei ani.

TAROM începuse, după 1965, să dezvolte foarte, foarte multe linii aeriene externe și atunci trebuia un aeroport mult mai mare. Dovada este că, până în 1975, TAROM a ajuns să aibă legături cu New York, în 1974, celelalte curse spre Asia, în Beijing, și așa mai departe. Dar toate astea necesitau un alt aeroport și acesta a fost ales «Henri Coandă»”, a rememorat Alexandru Bartoc, pentru Gândul.

„Ceaușescu avea gânduri foarte mari pentru Aeroportul Otopeni”

Odată trasată sarcina de către conducerea de partid și de stat, proiectanții de la IPTANA au primit sarcina de a realiza schițele aeroportului, care erau executate pe calculator, în centrul de calcul unde lucra și Alexandru Bartoc.

„Ceaușescu avea gânduri foarte mari și asta a și avut ca rezultat tot sprijinul din partea oficialităților ca să se dezvolte Aeroportul Otopeni. Eu la vremea aceea am avut o reticență, pentru că Aeroportul Otopeni este în zona lacurilor și tot timpul m-am gândit că s-ar putea să fie perioade în care va fi ceață. Anii au trecut și s-a dovedit și că am avut dreptate. Eu eram la centru de calcul, iar cei care proiectau erau alții, dar veneau la noi și le executam pe calculator ceea ce trebuia să facem”, povestește inginerul constructor.

„În orice caz, a fost un efort extraordinar și, totuși, pentru vremea aceea, pentru 1970, Aeroportul Otopeni a fost o realizare deosebită pentru noi, pentru  români”, spune Alexandru Bartoc.

El a rememorat și momentele mai dificile, provocările pe care responsabilii au fost nevoiți să le depășească la începutul acestui proiect. Una dintre situațiile dificile de care își aduce aminte inginerul pensionar este din 1969, când la Otopeni exista numai un salon de protocol, unde erau întâmpinați șefii de stat și înalții oficiali străini.

În luna octombrie 1969, în România a venit în vizită oficială de stat Richard Nixon, președintele Statelor Unite ale Americii.

„Important este că trebuia să vină și trebuia să poată să coboare din avion. Ce s-a întâmplat? Noi nu aveam scară și atunci s-a apelat la o soluție foarte ingenioasă: pe un camion s-au tras jos obloanele (platformele hidraulice – n.r.), s-au pus covoare, s-a făcut o scară și de la camion altă scară, și în felul ăsta a putut să coboare. Nu știu cui i-a venit ideea, dar a fost o chestie formidabilă.

Oricum nu a influențat cu nimic desfășurarea ceremoniei și nici celelalte treburi. Țin minte că am fost scoși cu toții pe de-a lungul traseului de la Otopeni până în București. În orice caz, era un moment în care România își afirma oarecum independența față de Moscova și a fost la acel moment o deschidere deosebită față de Vest”, povestește Alexandru Bartoc.

Aeroportul de la Otopeni era cel mai mare ca suprafață, dar, la acel moment, traficul de acolo era destul de redus, pentru că turismul extern în România era într-o fază incipientă.

„Mai mult, veneau pe Constanța cu charterele din Germania, că atunci asta era destinația cea mai importantă, la mare, făceam concurență altor țări. Mai ales din Germania Federală, dar și Germania Democratică veneau în România foarte multe nave charter la Constanța”, rememorează inginerul constructor.

Ce a transmis televiziunea de la inaugurarea Aeroportului Otopeni

Un reportaj tv publicat pe internet arată ce vedeau telespectatorii români pe televizoarele alb-negru, după ceremoniile din 8 aprilie 1970:

„Capitala țării are o nouă poartă aeriană București-Otopeni, aerogară impunătoare a cărei construcție răspunde imperios creșterii traficului aerian internațional al României.

La festivitatea inaugurării, care a avut loc miercuri, 8 aprilie, au luat parte tovarășul Nicolae Ceaușescu, Ion Gheorghe Maurer, Emil Botnăraș, Paul Niculescu-Mizil, Ilie Verdeț și alți conducători de partid și de stat. Secretarul general al partidului este invitat să taie panglica inaugurală.

Parcurgând itinerarul destinat deservirii călătorilor, oaspeții sunt informați asupra gradului de dotare tehnică a aeroportului, asupra principiilor constructive, care au avut în vedere apariția aparatelor supersonice de mare capacitate și sporirea exigențelor de confort în aerogări.

Anual, aeroportul va primi 1.100.000 de pasageri.

Pe parcursul vizitei, tovarășul Nicolae Ceaușescu, ceilalți conducători fac aprecieri pozitive cu privire la aspectul aerogării, calitatea lucrărilor, valorificarea spațiilor.

Secretarul general al partidului apreciază că această reușită lucrare obligă Ministerul Transporturilor să se ocupe cu atenție de dezvoltarea flotei aeriene proprii, să ia contacte cu companiile străine interesate, pentru a folosi din plin capacitatea noului aeroport, să se asigure exemplara circulație aeriană și deservirea pasagerilor la nivelul exigențelor contemporane.

Prezența tovarășului Nicolae Ceaușescu, a celorlalți conducători la inaugurarea noului aeroport constituie o expresie a preocupării statornice pentru dezvoltarea multilaterală a României socialiste, pentru îmbogățirea țării cu noi edificii ale civilizației și progresului”.

Începuturile aviației civile din România

Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române – TAROM a împlinit, pe 18 septembrie 2024, 70 de ani, dar precursoarele sale în aviația civilă din România începuseră să opereze din anii ´20, ajutând la dezvoltarea Capitalei, după cum scria Constantin N. Giurescu în „Istoria Bucureștilor din cele mai vechi t1mpuri până în zilele noastre”.

Noile mijloace de comunicație, aviația și radioul, „cuceriri strălucite ale științei moderne”, apar și ele în București, după război. Dacă până în 1916 exista numai o aviație militară, cu aerodromul la Pipera (circa 141 de hectare), după încetarea ostilităților ia naștere aviația civilă, comercială.

În aprilie 1920, se întemeiază Compania franco-română de navigație aeriană, cu capital românesc, dar subvenționată și de guvernele francez, polonez și cehoslovac. Ea asigura traficul aerian pe linia București – Belgrad – Budapesta – Viena – Praga – Paris, într-o direcție, și București – Istanbul, într-alta. Orașul era astfel legat de o serie de mari centre. Ulterior s-au încheiat convenții cu societăți străine care asigurau comunicația pe cale aeriană și cu alte centre europene, scria istoricul.

Aeroportul se afla la Băneasa, pe 128 de hectare, unde aterizau avioanele companiei franceze Air France, care făceau legătura cu Occidentul, ale celei poloneze Lot, care uneau Danzig și Varșovia cu Sofia, Salonicul, Atena, Rodos și Lydda, în Palestina, ale companiei cehoslovace C.S.A., ale celor două companii italiene, Ala Littoria și Avio Linee Italiane, care făceau legătura Bucureștiului cu Roma și Torino, ale companiei germane Deutsche Lufthansa din Berlin și ale companiei ungare Malert de la Budapesta, potrivit lui Constantin N. Giurescu.

Tot Băneasa era și aeroportul avioanelor societății românești Lares, care în maximum trei ceasuri atingeau marginile țării.

Un al doilea aeroport s-a deschis la Popești-Leordeni, pe circa 136 de hectare. Pentru aviația sportivă era și aeroportul Giulești (163 de hectare), iar pentru zborurile fără motor ale planoriștilor, aerodromul Dudești-Cioplea (circa 64 de hectare). Toate funcționau în perioada acoperită de lucrarea lui Constantin N. Giurescu, 1939.

Trafic aerian record în 2024

Din 1970 și până în prezent, de pe pistele din Otopeni au zburat câteva sute de milioane de pasageri, o cifra exactă nefiind centralizată.

Traficul din ultimii 20 de ani este de 180 de milioane de pasageri, conform datelor oficiale transmise de Theodor Postelnicu, purtătorul de cuvânt al Companiei Naționale Aeroporturi București (CNAB), înființată în 2010.

La un simplu calcul, pornind de la capacitatea din 1970, de 1,1 milioane de pasageri anual, cel puțin alte 38,5 milioane de persoane se adaugă pentru restul de 35 de ani de funcționare, deci un trafic minim total de 218,5 milioane de pasageri.

Potrivit datelor oficiale ale Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti, în anul 2024, pe Aeroportul Internaţional ”Henri Coandă” Bucureşti şi Aeroportul Internaţional ”Aurel Vlaicu” Bucureşti-Băneasa a fost înregistrat un trafic aerian de 16.053.878 de pasageri și 134.700 de mișcări de aeronave (aterizări și decolări).

Numărul pasagerilor care au tranzitat aeroporturile Bucureştiului în 2024 a înregistrat o creştere relevantă, de 9,22%, faţă de anul 2023. Comparat cu perioada similară din 2019, când aeroporturile Capitalei au atins maximul istoric, în 2024 există o creștere cu 8,99% a  numărului de pasageri.

În 2024, prin Aeroportul ”Henri Coandă” au trecut 15.946.791 de pasageri, iar Aeroportul Băneasa a fost tranzitat de 107.087 pasageri.

Potrivit CNAB, evoluţia numărului de pasageri pe cele două aeroporturi se înscrie în tendinţa generală înregistrată la nivel european, care atinge nivelul pre-pandemic.

Pe aeroporturile Capitalei s-a înregistrat, de asemenea, şi o creştere a numărului de mişcări de aeronave. Astfel, în 2024, numărul mişcărilor de aeronave pe aeroporturile din Bucureşti este mai mare cu 4,75% faţă de 2023. Anul trecut, pe Aeroportul ”Henri Coandă” au fost 118.693 aterizări și decolări, iar pe Aeroportul Băneasa s-au înregistrat 16.007 mișcări de aeronave. CNAB asigură coordonarea operaţională şi managementul celor două aeroporturi ale Capitalei, procesând aproximativ 65% din traficul de pasageri din România.

Sursa foto: Comunismul în România, primul proiect online al Muzeului Național de Istorie a României

CITEȘTE ȘI:

Care este cea mai veche stațiune de pe litoralul românesc și cine a pus piatra de temelie

Secretul numelui stațiunii Costinești. Ce legătură are cu un primar al Bucureștiului, care a ajuns ministru al Finanțelor

Cum a crescut turismul pe litoralul românesc. Presa interbelică: „În niciun an n’a fost atâta lume pe plaja Mării noastre”

Stațiunea exclusivistă din vremea comunismului, aflată acum în paragină. Era locul preferat al lui Nicolae Ceaușescu

Subteranele Bucureștiului. ”Porțile Timpului”, pasajele energetice și tunelurile de fugă ale lui Nicolae Ceaușescu

Secretele Cazinoului din Sinaia. Tunelul prin care erau trecuți banii și amantele, sinuciderile ascunse și arginții din fântâna arteziană