Tragedia petrecută miercuri, 19 februarie, pe Magistrala CF 100, în județul Olt, unde un mecanic de locomotivă a murit într-un accident produs în urma deraierii unui tren, scoate la iveală din nou problemele rețelei de infrastructură feroviară din România.
Accidentul feroviar de la Radomirești. Foto: ISU Teleorman
Miercuri dimineață, un tren de marfă care circula pe ruta Roșiori – Caracal, pe Magistrala CF 100 București – Craiova, a deraiat și a intrat în gabaritul celeilalte linii, acroșând un alt tren marfar, care se deplasa pe relația Giurgiu – Caracal.
În urma coliziunii dintre cele două garnituri, un mecanic de locomotivă în vârstă de 60 de ani a murit. Primele informații prezentate de Compania Națională de Căi Ferate CFR SA arată că miercuri, 19 februarie în jurul orei 10:45, au deraiat două vagoane din compunerea unui tren privat de marfă (Rail Cargo), în Halta de Mișcare Mihăești (Cap Y).
„Trenul circula pe firul I, iar vagoanele deraiate au acroșat locomotiva trenului privat de marfă (PIMK), care circula pe firul II”. Trenul privat de marfă (Rail Cargo) avea în compunere 19 vagoane (goale) și circula pe distanța Giurgiu Nord – Curtici, iar trenul privat de marfă (PIMK) avea în compunere 19 vagoane (Transcontainer) și circulă pe distanța Curtici – Giurgiu Nord. Șeful trenului privat de marfă (Pink), a decedat. Accidentul feroviar va fi investigat de către o comisie Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER)”, a transmis CFR.
Șir de accidente pe calea ferată București – Craiova
Deraierea trenului pe Magistrala CF 100 București – Roșiorii de Vede – Caracal – Craiova a redus în discuție starea infrastructurii feroviare din România. Federația Națională Feroviară Mișcare Comercial Vagoane a arătat că tragedia petrecută în județul Olt reprezintă un efect al nepăsării și compromisului cu care a fost tratată infrastructura feroviară.
„Au trecut mai bine de 20 de ani de când au apărut primele semne ale dezastrului care avea să urmeze. Noi, lucrătorii feroviari din cea mea mare federație sindicală de ramură, am atras atenția și am asumat mișcări de protest foarte serioase în toți acești ani, pentru a convinge autoritățile de un lucru extrem de simplu: lipsa investițiilor în infrastructura feroviară va duce calea ferată la colaps tehnic și economic. Nu am fost ascultați. Siguranța circulației feroviare a fost de prea multe ori pusă între paranteze. Dacă vom continua așa, nu vom ajunge nicăieri. Singura soluție este investiția programatică în infrastructura feroviară, în material rulant și, nu în ultimul rând, în resursă umană înalt calificată”, arată reprezentanții federației sindicale.
Tragedia din județul Olt nu a fost un caz izolat pe calea ferată București – Craiova, din Magistrala 100. În decurs de câteva zile, alte accidente s-au petrecut pe aceeași secțiune și acestea fiind investigate de AGIFER.
În 17 februarie, la ora 12:30, pe aceeași magistrală, între haltele de mișcare Mihăești și Radomirești, pe firul 1 de circulație, la km. 120+700, ultimul dintre cele șase vagoane ale trenului de călători Interregio nr. 1823 (aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC ,CFR Călători SA), a luat foc. Cei 70 de pasageri au fost evacuați, iar unul a avut nevoie de îngrijiri medicale.
În 16 februarie, informa CFR, ca urmare a ruperii unei șine, pe secția Roșiori Nord – Craiova, trenurile care circulă pe această rută au avut întârzieri.
În 12 februarie 2025, un accident feroviar a avut loc tot pe calea ferată București – Craiova, în stația CFR Drăgănești Olt. În jurul orei 1 dimineața, un tren de marfă a deraiat după ce primele patru osii ale locomotivei sale au sărit de pe șine.
În România, anual în perioada 2013 – 2023 au avut loc cel puțin 270 de accidente feroviare, arată un raport al Căilor Ferate Române.
Calea ferată veche dîn 1947, modernizată după opt decenii
Construcția căii ferate București – Craiova, prin Roșiorii de Vede a început în 1914. Lucrările au fost reluate la sfârșitul anilor ‘30 și, din nou, după Al Doilea Război Mondial. În 1947, peste 1.000 de muncitori au fost mobilizați ca voluntari pentru a munci pe șantierul magistralei din Câmpia Dunării. Metodele „hei-rupiste” adoptate atunci de regimul comunist au dat roade, iar în 23 august 1947, calea ferată de circa 208 kilometri a fost inaugurată.
Era prezentată ca ruta care avea urma să scurteze cu circa 50 de kilometri distanța pe calea ferată dintre București și Craiova și să ducă la dezvoltarea unor orașa ce Roșiorii de Vede și Caracal. Un an mai târziu, România inaugura linia Bumbești Jiu – Petroșani (Livezeni), construită prin Defileul Jiului, o altă cale ferată a cărei construcție începuse cu decenii în urmă și era finalizată prin mobilizarea a mii de români.
La aproape 80 de ani de la construcția ei, calea ferată din sudul României se numără printre sectoarele feroviare degradate din România. Abia în decembrie 2024 a fost emis acordul de mediu pentru lucrările de modernizare necesare rutei feroviare. Intens circulate în deceniile de comunism, ambele căi ferate au suferit degradări datorate trecerii timpului și a traficului feroviar.
La aproape 80 de ani de la construcția ei, calea ferată din sudul României se numără printre sectoarele feroviare degradate din România. Abia în decembrie 2024 a fost emis acordul de mediu pentru lucrările de modernizare necesare rutei feroviare.
Proiectul „Modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord – Craiova a fost împărțit în două subsecțiuni Bucureşti Nord – Roşiori Nord și Roşiori Nord – Craiova” și este propus pentru finanţare din fonduri europene nerambursabile, alocate prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei CEF (Connecting Europe Facility, 2021-2027), a informat Compania Naţională Căi Ferate CFR S.A., titularul acestuia.
Tronsonul Bucureşti Nord – Craiova, împreună cu celelalte tronsoane adiacente (Craiova – Calafat – Vidin, Craiova – Caransebeş, Videle – Giurgiu Nord – Russe, Bucureşti Nord – Giurgiu – Russe) pot constitui o reţea de transport durabil şi o legatură feroviară cu o capacitate de transport considerabilă între Portul Constanţa şi Vestul României şi apoi spre ţările din Balcani şi Vestul Europei, arăta CFR.
„Implementarea proiectului va conduce la creşterea vitezei de circulaţie a garniturilor de tren pe întreg sectorul de cale ferată cuprins între Bucureşti Nord – Craiova, atât pentru trenurile de transport călători cât şi pentru cele de transport marfă. Viteza maximă de deplasare a garniturilor de tren va creşte până la 160 km/h pentru trenurile de călători şi respectiv 120 km/h pentru trenurile de transport marfă. Singurele sectoare care vor impune limitări ale vitezei de circulaţie rămân cele cuprinse între Bucureşti Nord – Bucureştii Noi (o viteză maximă de deplasare de 80 km/h pentru trenurile de călători, pe acest sector necirculând trenuri de transport marfă) şi Bucureştii Noi – Chiajna cu o viteză maximă de deplasare de 115 km/h pentru trenurile de călători şi 100 km/h pentru trenurile pentru transport marfă”, se arată în acordul de mediu al investiției.
Căile ferate din România, modernizate cu fonduri europene
La sfârșitul anului 2023, lungimea liniilor de cale ferată de folosinţă publică aflate în exploatare pe teritoriul României însuma 10. 611 kilometri, din care 10.515 km (99,1%) linii cu ecartament normal, 91 de kilometri linii cu ecartament larg şi 5 kilometri de linii cu ecartament îngust, arată un raport publicat de Institutul Național de Statistică.
România a continuat să fie printre statele cu cea mai lungă și densă rețea de cale ferată din Europa, fiind întrecută la acest capitol de Germania, Franța, Spania, Polonia, Italia, Suedia, Marea Britanie, însă în ultimele decenii investițiile în modernizarea infrastructurii feroviare s-au lăsat așteptate pe mai multe magistrale.
În 1990, România a moștenit de la regimul comunist o rețea de infrastructură feroviară plină de probleme și mai multe investiții în infrastructura feroviară care nu au mai putut fi continuate, ori au avut o durată scurtă de viață.
În ultimele trei decenii și jumătate, mai multe căi ferate din România au fost cuprinse în proiecte de modernizare, finanțate de statul român și de Uniunea Europeană. Până în prezent, tronsoane care însumează 650 de kilometri de cale ferată au fost modernizate în România, alți 1.200 de kilometri sunt în lucru, iar alţi 1.000 de kilometri se află în stadiu de pregătire, arătau cele mai recente rapoarte ale Ministerului Transporturilor şi Infrastucturii.
Cele mai ample lucrări au avut loc pe magistrala feroviară Curtici – Constanța, parte a Coridorului Rin – Dunăre. Aflată în proces de modernizare, calea ferată străbate țara de la vest spre est, pe traseul Curtici – Arad – Simeria – Coşlariu – Sighişoara – Braşov – Bucureşti – Constanţa. Are o lungime de 850 de kilometri, din care 565,8 km de cale ferată au fost modernizaţi la standarde europene.
Cei căi ferate sunt în lucru în 2025
A doua magistrală de cale ferată din rețeaua europeană de transport feroviar, Coridorul Orient/Est, va traversa sud-vestul României pe direcția Calafat – Craiova – Drobeta Turnul Severin – Caransebeș – Timișoara. Lucrările la viitoarele sectoare feroviare sunt în stadiul de proiecte și, pentru tronsonul Craiova – Drobeta Turnul Severin – Caransebeș, de achiziții publice.
„Pentru anul 2025, vor continua lucrările de reabilitare/modernizare, cu finanțare din fonduri europene nerambursabile, astfel: Coridorul Rin-Dunăre (ramura nordică), aproximativ 212 km pe tronsoanele Km 614 – Gurasada – Simeria și Brașov – Sighișoara; Coridorul Rin-Dunăre (ramura sudică): 162 km, pe traseul Caransebeș – Timișoara – Arad; Rețeaua TEN-T Globală: aproape 166 km pe tronsonul Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor”, arată oficialii CFR într-un răspuns pentru „Adevărul”.
Și tot în 2025, vor continua lucrările de reabilitare pe căile ferate, pe o lungime cumulată de 678 kilometri, incluzând lucrări tip Quick Wins la nivelul întregii rețele feroviare, reînnoiri pe traseul București – Pitești, lucrări la liniile din staţia CF Fetești, staţia CF Ciulnița și Port Constanța – Etapa I, Valu lui Traian, modernizarea stațiilor Gara de Nord, Beclean pe Someș, Dej Călători, Pașcani, Ploiești Triaj, Sinaia, Bușteni, Videle, Costinești Tabără, Neptun, Ciulnița, Orșova, Băile Herculane, Aiud, Teiuș și Războieni.
Abia în următorii ani, România va beneficia, astfel, de cel puțin două magistrale feroviare moderne, pe care trenurile de călători vor putea circula cu viteze de până la 160 de kilometri pe oră.